Se alguém duvida que seja possível morrer de êxito nom tem mais que reparar no vaso do autommóvel. P seu êxito está a convertê-lo já em inútil nas grandes aglomeraçons metropolitanas dos países industrializados e em bastantes sitos em países que ainda nom som tal. Há já quatro anos, Césat Mora publicou umha impactante "conta da velha" sobre os carros em Barcelona cidade. Ei-la: 913. 842 viaturas barcelonesas de um comprimento médio de 4,64 metros colocados um trás outro somam 4.240 quilómetros e 227 metros. Pergunta: cabem os carros de Barcelona nas suas ruas?
Pergunta: cabem os carros de Barcelona nas suas ruas?
Resposta: nom. Nom já movendo-se. Nem sequer caberiam se se tentasse usar toda Barcelona como um estacionamento arrumando cada carro parado junto de outro a tocarem nos pára-choques. Com efeito: sendo a soma do comprimento das ruas da cidade de Barcelona a de 1.237 quilómetros, dobrando esse comprimento porque poríamos em todas as ruas os carros em dupla faixa, faltariam por meter nas ruas da cidade 1.766 quilómetros de carros (mais algo de 308.000). Que muito aproximadamente coincidiam com a praças de estacionamentos disponíveis na altura. Conclusom: com certeza, em 1992 era impossível que todas as viaturas da cidade de Barcelona circulassem ao mesmo tempo.
PORQUE NOM CABIAM. (33)
É um problema insolúvel. As velhas cidades europeias e muitas de outros continentes nom estavam evidentemente pensadas para os carros. E as rectificaçons e adequaçons sucessivas causam um crescente malestar ante a evidência de que o automóvel DEVORA a cidade (há que lembrar o caso extremo e premonitório de que na cidade de Los Angeles 60%!!! da sua superfície está dedicado ao automóvel?). As árvores, as crianças, os anciaos, os ciclistas, os cidadaos, tenhem sido convertidos em estorvos e expulsos das ruas da cidade polos automóveis. É claro que fisicamente ocupando a superfície antes dedicada a brincar, passear ou simplesmente a estar e a andar a rua. Mas aliás polo ruído. O ruído nom permite umha conversaçom sem forçar a voz na metade das ruas de Barcelona. Nem dormir. Dados velhos, de 1988, indicam que 90% da superfície da cidade ultrapassa os níveis máximos de ruído nocturno recomendados pola OMS. (34) Dados oficiais assinalam o Estado espanhol como o campeom europeu pola percentagem da sua populaçom exposta a níveis perigosos de ruído produzido polo tránsito de viaturas. (35)
Apesar dessas evidências todas, qualquer pessoa pode ver o contínuo tecer e destecer das ruas das cidades e o contínuo recobrimento com asfalto dos campos e os vales para fazer mais e mais espaço aos automóveis. Quero chamar a atençom da leitora ou o leitor sobre o facto de o traçado das estradas, rodovias e auto-estradas supor o insensato esbanjamento de cobrir com cimento e asfalto precisamente as melhores, mais férteis e mais escassas superfícies de terreno cultivável. Precisamente porque ali onde estavam esses solos de maior qualidade e potencialidade de usos é onde se situou há séculos ou milénios a populaçom à que agora seguírom essas ruas e estradas. O caso é especialmente grave em Euskal Herria, onde a nossa imbecil adoraçom do automóvel enterrou já sob asfalto e cimento grandíssima parte dos nossos escassos terrenos aluviais.
Acontece, para além do mais, que essas contínuas obras de construçom e rectificaçom de vias de comunicaçom som sempre insuficientes e vam sempre com demora ante o crescimento contínuo dos carros. O exemplo da própria Barcelona é clamoroso: já se mostrárom insuficientes e congestionados os carísssimos investimentos feitos para as Olimpíadas. O inevitável resultado de isso tudo som os engarrafamentos e a congestom do tránsito. De maneira que nom se trata apenas de que o automóvel devora a cidade , mas que, aliás, fai-no unutilmente. A promessa de poupança de tempo com que a gente se automente para justificar a compra do automóvel é isso: umha mentira. Os residentes em só as maiores áreas urbanas dos Estado Unidos perdem entre mil e duas mil horas por ano atoladas no tránsito. A velocidade média para entrar em Paris às horas ponta matinais é menos de dez km/hora. A congestom do tránsito em Bangkok fai perder aos seus trabalhadores umha média anual de 44 jornadas laborais. O Gabinete Geral de contabilidade dos Estados Unidos calcula em cem mil milhons de dólares anuais as perdas de produtividade causadas pola congestom do tránsito. (36)
Umha analista financeira da indústria automotriz tam reputada como Maryann Keller conta-nos vividamente que: "os automóveis percorrem as auto-estradas de Califórnia e o nevoeiro cinzento dos escapes impede a passagem da luz do sol. Por necessidade, os automóveis tenhem-se convertido em gabinetes móveis equipados com telefone, máquinas de fax e mesmo televisores... No Japom, os consumidores compram viaturas que estám equipadas com geladeiras e mobiladas de tal modo que semelham salas de estar... O professor Ralph Slovenko, da Universidade do Estado de Wayne, acha que "os automóveis tenhem destroçado o mundo". (37)
Este é o mommento exacto para lembrarmos à leitora ou ao leitor umha pergunta freqüentemente formulada polos ecologistas: Quantas pessoas podem passar numha hora por um caminho de três a aquatro metros de largo? A resposta é demolidora para o automóvel:
50.000 de comboio de proximidades, 40.000 de comboio rápido, entre 18.000 e 25.000 de eléctrico, 20.000 a pé, 13.300 de bicicleta, entre 7.000 e 10.000 de autocarro, entre 900 e 2.300 de automóvel. (38)
Nom sublinhei andar e bicicleta por acaso. A metade de todas as viagens de automóvel que se realizam nos EStados Unidos estám por baixo das três milhas, umha distáncia que pode fazer-se à vontade andando em menos de umha hora. E mais da metade de todas a viagens ao trabalho nos Estados Unidos e por volta das três quartas partes de todas a viagens na Gram Bretanha suponhem oito quilómetros ou menos, umha distáncia fácil de percorrer de bicicleta. (39)
O automóvel tem feito umha terrível fraude ao homem. Encandeou-no com a promessa de que graças a ele havia de viver melhor porque se deslocaria mais e mais rápido e condenou-no a viver (a trabalhar) para poder deslocar-se. Há já mais de vinte anos que Ivan Illich filo todas as contas. Leamo-lo: "o varom americano típico consagra mais de 1.500 horas por ano ao seu automóvel: sentado dentro dele, em marcha ou parado, trabalhando para pagá-lo, para pagar a gasolina, os pneus, as portagens, os seguros, as infracçons e os impostos para a construçom das estradas e os estacionamentos. Consagra-lhe quatro horas por dia nas que se serve dele ou trabalha para ele. Sem contarmos com o tempo que passa no hospital, no tribunal, na oficina ou vendo publicidade automobilística ante o televisor... Estas 1.500 horas anuais servem-lhe para percorrer 10.000 quilómetros, quer dizer, 6 quilómetros por hora. Exactamente a mesma velocidade que atingem os homens nos países que nom tenhem indústria do transporte. Com a ressalva de que o americano médio destina à circulaçom a quarta parte do tempo social disponível, enquanto nas sociedades nom motorizadas se destina a este fim apenas entre 3% e 8%". O mesmo cálculo de Illich feito para Espanha e para o ano 1991 por José Manuel Naredo deitou que o automóvel exigia ao seu proprietário entre 1.090 e 2.190 horas por ano segundo o tipo de carro (40)
Visto o visto até cá, pareceria que o lógico é que a gente figesse caso do conselho que relativamente à política a seguir em questons automobilísticas formula o professor Ralph Slovenko: "Quando um esta num buraco, mais lhe vale deixar de cavar". Os dados de que dispomos dim-nos que acontece o contrário. Que o que é um facto é o uso crescente e cada vez mais irracional do automóvel. Usarei para demonstrá-lo dados de 1990 dos Estados Unidos pola razom de ser o país mais saturado de carros do mundo e por isso o espelho do que pode acontecer aos países que se aproximem do seu nível de saturaçom. Sw já és impressionante o facto de 89% dos lares astado-unidenses terem um ou mais automóveis, ainda o é mais que nos dous decénios anteriores a proporçom de famílias que tinham três ou mais viaturas se quadruplicou até atingir 20% (compare-se com o dado da C.A.V.: em 1994 as famílias que tinham mais de um eram só 11%).
Vamos ver agora o aumento do uso. O número anual de viagens de automóvel por família nom chegava a 1400 em 1969 e ultrapassava os 1700 em 1990. O número anual de quilómetros percorridos de carro polo cidadao médio subiu dos 3800 de 1950 a mais de 9.700 em 1990. Os estado-unidenses aumentárom de 1969 a 1990 em 16% os quilómetros que por termo médio percorriam para irem trabalhar, em 88% para fazerem a compra e em 137% para outros assuntos pessoais como viagens de negócios, viagens para assistirem a igrejas e a centros escolares, a consultas médicas, etc. (41) A percentagem de trabalhadores que vam ao seu trabalho em meios públicos de transporte ou partilhando o carro com outra ou outras pessoas está a diminuir e aumenta o dos que o fam indo sozinhos no seu carro (de 64% em 1980 a 73% em 1990). 86% dos trabalhadores vam ao seu trabalho conduzindo o seu carro (42)
Ora, observadas assim já as insensatas características da situaçom, tenho de tornar a formular a pergunta lacerante: como é possível que aconteça isso tudo? Como é possível que todos (quase todos) aceitemos que os automóveis matem tanta gente cada ano? Vou tentar agora achar e expor aqui a resposta.
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